MK - 3 Handlungsfeld ÖPNV

1. Zielgerechte und effektive Entwicklung

Als ersten wichtigen Korridor ist die Verbindung Hauptbahnhof - Willy-Brandt-Straße - Rannischer Platz - Glauchaer Straße - Hallmarkt - Robert-Franz-Ring - Mühlweg zu nennen. Die innerstädtischen Stadtteile haben in den vergangenen Jahren ein starkes Bevölkerungswachstum aufgewiesen und in Prognosen setzt sich dieses weiter fort. Vor allem in der südlichen Innenstadt gibt es derzeit enorme Defizite was Anbindung betrifft. Die Areale rund um Willy-Brandt-Straße und Südstraße, sowie Glauchaer Straße und Holzplatz sind sehr weit weg von den nächstgelegenen Haltestellen. Eine Nutzung des ÖPNVs wird dadurch unattraktiv. Des weiteren ist die Route Rannischer Platz <> Hauptbahnhof sehr nachgefragt und derzeit nur mit Umsteigen und Wartezeiten verbunden. Eine direkte Buslinie in dichter Taktung würde hier Abhilfe schaffen. Ebenso ist das Areal Robert-Franz-Ring/Neuwerk derzeit nur mit längeren Fußwegen angeschlossen.

+ neue Gebiete durch den ÖPNV erschlossen
+ kürzere Wege zu den Haltestellen
+ direkte und umsteigefreie Verbindung Rannischer Platz <> Hauptbahnhof
+ Entlastung Straßenbahnlinien auf dem Abschnitt Rannischer Platz <> Franckeplatz

-> sehr großes Fahrgastpotential

Der zweite Korridor ist zwischen Neustadt - Weinberg Campus - Kröllwitzer Brücke - Giebichenstein - Landrain. Als zweitgrößter Technologiepark Ostdeutschlands hat der Weinberg Campus in Halle eine große Bedeutung. Dies spiegelt sich in der derzeitigen Anbindung jedoch nicht wieder. Eine neue, direkte Buslinie auf dem o.g. Korridor könnte dem Abhilfe schaffen. Mit einer Linienführung via Weinbergweg, Kreuzvorwerk/Talstraße und Große Brunnenstraße würden zahlreiche Stadtteile eine umsteigefreie und schnelle Anbindung an den Campus erhalten. Dadurch würden weitere Stadtteile für Studierende und Mitarbeitende am Campus als Wohnort attraktiv werden. Gleichzeitig ist die Route über die Kröllwitzer Brücke stark durch Verkehr belastet, mit einer alternative, dem ÖPNV könnte dieses Problem verringert werden und so würden alle Verkehrsteilnehmenden profitieren. Auch würden Kröllwitz und Giebichenstein direkt an das Neustädter Zentrum angeschlossen werden, mit positiven Effekten für das Zentrum und großem Fahrgastpotential.

+ bessere Erschließung Weinberg Campus
+ Direktverbindung Neustadt <> Kröllwitz
+ Entlastung Kröllwitzer Brücke

Städte, wie Leipzig (60/70) und Dresden (61/63) zeigen, dass solche Tangentialbuslinien extrem erfolgreich sind. Halle hat dafür ebenfalls Potential, welcher bisher ungenutzt bleibt.

Insbesondere in den Trams ist es im Sommer oft noch zu heiß.
Daran muss unbedingt gearbeitet werden.

Ich würde mir wünschen, dass Folgendes als Projekt erprobt wird.
Es wird eine Buslinie eingerichtet, die die Ringstraßen um die Altstadt in eine Fahrtrichtung umfährt (Ringlinie).
Dies könnte nicht nur, aber auch für Touristen attraktiv sein. Es könnten Durchsagen zu Touristenattraktionen erfolgen.
Wenn das Angebot angenommen wird, könnte langfristig die Installation einer Tramlinie geprüft werden.

Manche Orte sind nicht, nicht täglich oder nicht direkt mit ÖPNV zu erreichen.
Wenn die zu erwartenden Fahrgastzahlen so gering sind, dass sich die Einrichtung regelmäßiger Linien nicht lohnt, ist das verständlich.
Es könnte aber versucht werden, in regelmäßigen Abständen (z.B. einmal im Monat, jeden zweiten Sonntag) solche Fahrten anzubieten, die jeweils zu einem anderen interessanten Ort führen (z.B. Goldberg) oder zu Ausgangspunkten für Wanderungen oder zu besonderen Veranstaltungen (z.B. Besuchersonntage in der Franzigmark). Wenn es für solche Fahrten am Anfang etwas Werbung gibt (vielleicht ein Programm für das ganze Kalenderjahr), könnte ich mir gut vorstellen, dass viele ÖPNV-Nutzer, vor allem solche, die kein Auto haben, diese Sonderfahrten regelmäßig nutzen würden.

Wenn man Richtung Trotha mit der Tram fährt und an der Seebener Straße aussteigt, muss man auf einem extrem kleinen Inselchen warten, bis die Ampel grün wird, um die Straße zu überqueren. Diese Situation empfinde ich als richtig bedrohlich, wenn vor und hinter mir der Verkehr vorbeirauscht. Mit einer größeren Gruppe von Kindern möchte ich dort nicht stehen. Hier ist unbedingt Abhilfe erforderlich. Eine erste Maßnahme wäre eine Veränderung der Ampelschaltung, damit die Fußgänger schnell diesen Bereich verlassen können.

Halle hat bereits ein tolles Nahverkehrsangebot! Es gilt das Angebot zur erhalten und wo nötig zu erweitern. Grundlage zur Nutzung des Angebots sind flächendeckend barrierefreie Zugänge und eine Taktung und ein Netz die zeitgemäßen, flexiblen Mobilitätsbedarfen gerecht werden. Ziel muss sein, einen zuverlässigen, hochqualitativen ÖPNV unter Ergänzung durch multimodale Angebote zu ermöglichen, sodass zur Deckung des Mobilitätsbedarfs der Einwohner:innen Halles die Nutzung des MIV in allen Stadtteilen und Quartieren nicht notwendig ist.

Aufbauend auf der Linienführung der S3 zwischen Nietleben und Hauptbahnhof und der S47 zwischen Hauptbahnhof und Trotha müsste man die Lücke zwischen Nietleben und Trotha über Dölau und Lettin/Heide-Nord schließen und damit einen S-Bahn-Ring um die Stadt Halle realisieren. Damit wäre eine schnelle Anbindung für die Ortslagen Dölau und Lettin an Innenstadt und Hauptbahnhof gegeben, außerdem könnte man zügig von Dölau nach Trotha gelangen, ohne den langen Umweg über die Engstelle Kröllwitzbrücke und es könnte die dritte Saaleüberquerung geschaffen werden.

Wichtig ist auch die zeitnahe Umsetzung der 3. Phase des Stadtbahnprogramms. Welches ich als sehr gelungen erachte! Ich sehe einer 4. Phase wohlwollend entgegen. :)

1. Effektive Entwicklung des ÖPNV

Unter einem effektiven ÖPNV versteht sich aus meiener Sicht folgender Ansatz:
- Buslinien sollten so geplant werden, dass nach Möglichkeit / infrastruktureller Gegebenheit an beiden Enden eine Verknüpfung mit übergeordneten Verkehrsmitteln (Straßenbahn / SPNV) besteht und auch während des Streckenverlaufes alle wichtigen Verknüpfungspunkte dieser Art bedient werden, um eine optimale Multimodalität herzustellen, neue tangentiale Verbindungen zu erschließen und die Nachfrage gleichmäßig auf beide Linienenden zu verteilen. Als aktuelles Vorzeigebeispiel dafür kann die Buslinie 21 zwischen Am Bruchsee und Kröllwitz oder die Buslinie 43 aufgeführt werden.
- Buslinien sind im Linienverlauf so zu planen, dass an beiden Linienenden optimale Anschlüsse zu übergeordneten Verkehrsmitteln auf den wichtigsten Korridoren bestehen. Im Optimalfall funktioniert das Liniennetz nach einem integralen Taktfahrplan. Für die Gestaltung des Linienweges der Buslinien bedeutet das, die Fahrzeit "so schnell wie nötig" zu gestalten. Zusätzliche Fahrtzeit kann durch das Hinzufügen von Stichfahrten für eine punktuelle bessere Erschließung oder durch zusätzliche Haltestellen erzeugt werden, während benötigte kürzere Fahrzeiten durch Streckenbegradigungen, den Entfall von Stichfahrten oder andere Beschleunigungsmaßnahmen erreicht werden können.

Hieraus ließen sich konkret folgende Maßnahmen ableiten:
- Tangentialverbindung Mötzlich - Bhf Zöberitz: Prüfung einer Verlegung der aktuellen Linie 25 von Mötzlich nach Bhf Zöberitz mit Übergangsmöglichkeiten zum RE 30 nach Magdeburg oder Halle Hbf, oder alternativ Flügelung der Linie 25 in Mötzlich mit alternierender Bedienung von Tornau und Zöberitz Bhf, je nach Anschlusslage in Zöberitz und Frohe Zukunft, somit Schaffung einer neuen Tangentialverbindung Zöberitz - Frohe Zukunft - Trotha
- Herstellung einer Verbindung Industriegebiet Nord / Franzigmark - S-Bahnhof Trotha, Prüfung der Verlängerung der Buslinie 35 zum S-Bahnhof Trotha, deutliche Reduzierung der Reisezeit für Pendler aus Richtung Könnern / Bernburg / Aschersleben zum Industriegebiet
- Verbindung der heutigen Buslinien 36 und 42 im Westen von Halle-Neustadt durch Verlängerung der Buslinie 42 über Friedhof Neustadt hinaus zum Göttinger Bogen (Prüfung Stichfahrt über Zscherben), gleichzeitig Prüfung der Verlängerung der Linie 36 zum S-Bahnhof Zscherben oder Alternativ Verlegung von der Porphyrstraße zum S-Bahnhof Angersdorf (erreichbar über Kreuzung Weststraße/Schieferstraße), Deutliche Verbesserung der Reisezeit von Neustadt in Richtung Eisleben / Sangerhausen
- Verbindung Otto-Stomps-Straße - Fiete-Schulze-Straße durch Neukonzipierung der Buslinie 32 zwischen Betriebshof Freiimfelder Straße und Fiete-Schulze-Straße (über Reideburger Straße, Grenzstraße Nord, Reideburger Landstraße, Otto-Stomps-Straße), somit bessere Erreichbarkeit der Buslinie 32 an beiden Linienenden, gleichzeitig Prüfung der Verlängerung der Buslinie 27 und/oder 32 zum S-Bahnhof Steintorbrücke oder zum Hauptbahnhof, gleichzeitig Prüfung der Herstellung einer Umsteigebeziehung zwischen den Buslinien 27 und 32 an der Kreuzung Apoldaer Straße/Fritz-Hoffmann-Straße
- Prüfung der Zusammenlegung der Buslinien 23 und 26/43 durch den Lückenschluss zwischen Diesterwegstraße und Wörmlitz, oder alternativ Verlängerung der Linie 23 zum S-Bahnhof Südstadt, Prüfung der Verlängerung von Beesen über Industriestraße zum S-Bahnhof Rosengarten
- Verlängerung der Linie 28 vom Betriebshof Rosengarten zum S-Bahnhof Rosengarten, Prüfung einer weiteren Verlängerung zur Elsa-Brändström-Straße und zum Verknüpfungspunkt Südstadt, Veszpremer Straße, Entstehung neuer Direkt- und Tangentialverbindungen und neuer Anschlüsse
- Verlängerung der Buslinie 30 vom Rannischen Platz über Glauchaer Straße und Holzplatz bis zum Salinebad, dadurch Schaffung neuer Relationen aus Richtung Neustadt/Heide in Richtung Lutherplatz und zum Südfriedhof
- Prüfung der Herstellung einer Direkten Verbindung Reideburg - Stichelsdorf - S-Bahnhof Peißen zur Verbesserung der Anschlüsse von Reideburg zur S-Bahn in Richtung Delitzsch / Eilenburg, Alternativ Prüfung der Verlängerung von Bussen vom Star Park zum S-Bahnhof Peißen
- Prüfung der Verdichtung des Busnetzes im Bereich Gesundbrunnen/Südliches Stadtgebiet (Angebot auf Korridoren der Buslinie 26 in beiden Richtungen) durch neue oder Verlängerung bestehender Buslinien.
- Prüfung einer Tangentialverbindung durch neue Buslinie vom S-Bahnhof Halle-Neustadt über Zollrain, Angersdorf, Holleben und Röpzig bis zum Kaufland-Center Südstadt, in Kooperation mit dem Saalekreis. Dadurch kann Röpzig wieder in das Netz eingebunden und die Reisezeit von Holleben/Rockendorf/Hohenweiden nach Halle-Süd und z.B. zu den Einkaufsmöglichkeiten im Kaufland-Center deutlich verkürzt werden.

Um die Verkehrswende und eine nachhaltige Mobilität zu erreichen und die Städte lebenswerter zu machen, führt am Ausbau des ÖPNV kein Weg vorbei. Das in der Grafik aufgezeigte zusätzliche Potenzial lässt sich deutlich steigern. Dafür sollten die geplanten finanziellen Mittel der Stadt Halle für den ÖPNV deutlich erhöht werden.

- Behebung von Erschließungslücken: Es gibt trotz des dichten Liniennetzes in Halle einige Bereiche, in denen gar kein ÖPNV-Angebot besteht. Da jeder Einwohner in der Stadt ein Recht auf ÖPNV-Anbindung haben sollte, ist das Ziel der vollständigen Netzabdeckung zu definieren. Dafür sollte bspw. ein Luftlinienradius von 500m als Haltestelleneinzugsbereich angenommen und daraus resultierend die bestehenden Erschließungslücken ermittelt werden. Diese Erschließungslücken sind dann perspektivisch in das ÖPNV-Netz einzubinden.
Einige Beispiele für eine Anbindung der größten Erschließunslücken im Folgenden:
- Behebung der Erschließunglücken Gleimstraße, Landrain, Paulusviertel und Altstadtring durch Schaffung einer neuen Buslinie von der Innenstadt über Paulusviertel, S-Bahnhof Zoo, Landrain bis Am Goldberg. Prüfung der Verlängerung bis Tornau bei oben erwähnter Verlegung der Buslinie 25 nach Zöberitz
- Behebung der Erschließunglücke Lettiner Straße durch neue Ringbuslinie "37" von Burg Giebichenstein (Parkplatz) über Grellstraße, Lettiner Str., Äußere Lettiner Str., Fuchsbergstraße oder Kirschbergweg zurück zur Burg Giebichenstein
- Behebung der Erschließungslücke Weinbergweg, z.B. durch Verlängerung der Linie 34 oder 36 über Ernst-Grube-Straße und Weinbergweg zum Weinberg Campus
- Prüfung der Einbindung der Haltestelle Franz-Maye-Straße und (und Prüfung einer neuen Haltestelle an der Kurve der Franz-Maye-Straße zur besseren Erreichbarkeit des Wohngebietes Zum Hufeisensee) in einen regelmäigen Linienverkehr

- Ausbau von On-Demand-Angeboten als letzte Meile, ABER nicht als Ersatz von bestehendem Angebot, sondern nur als Ergänzung. Andernfalls ist es als deutliche Verschlechterung des ÖPNV zu werten und verfehlt das angestrebte Ziel einer einfachen Zugänglichkeit (Barriere des Bestellvorgangs). Daher ist ein Erhalt aller bestehenden Linienbusangebote langfristig zu sichern!

- Ausbau des Straßenbahnnetzes: Das Straßenbahnnetz sollte perspektivisch ausgebaut werden. Dafür müssen Planungsbeschleunigungen angestrebt werden. Ggf. kann neues Personal für die Planung eingestellt und Prozesse durch die Bündelung mehrerer Strecken in der Planungsphase vereinfacht werden.
Folgende Trassen sollten perspektivisch gebaut und kurzfristig freigehalten werden:
- Im Rahmen der Stufe 3 des Stadtbahnprogramms sollte die Verlegung der Linie 7 in die Triftstraße geprüft werden, um die Reisezeit zu beschleunigen
- Im Rahmen der Stufe 3 des Stadtbahnprogramms sollte die Verlegung der Linie 8 durch Am Kirchtor, Breite Straße (stadtauswärts) bzw. Fleischerstraße (stadteinwärts) geprüft werden, um die Linie 8 deutlich zu beschleunigen und die Wohngebiete rund um den Botanischen Garten besser an den ÖPNV anzubinden. Die Strecke im Mühlweg ist aktuell wenig effizient, da in der Nähe bereits die Straßenbahnlinie 7 besteht
- Der Knoten am Franckeplatz könnte durch eine neue Straßenbahnstrecke in der Glauchaer Straße und eine weitere neue Straßenbahnstrecke in der Willy-Brandt-Straße entlastet werden.
- Straßenbahnneubaustrecke nach Heide-Nord
- Straßenbahnneubaustrecke Tangentialverbindung Industriestraße
- Straßenbahnneubaustrecke Heide-Süd, perspektivische Weiterführung zum S-Bahnhof Nietleben
- Straßenbahnneubaustrecke zum Südpark
- Straßenbahnverlängerung Frohe Zukunft/Posthornteiche und Anbindung des neuen Stadtviertels
- Straßenbahnverlängerung zum RAW-Gelände und Anbindung des neuen Stadtteils, perspektivische Weiterführung der Strecke bis nach Bruckdorf zum Einkaufspark HEP und zur HALLE MESSE.

- Takte und Betriebszeiten:
- Der aktuelle 15-Minuten-Grundtakt funktioniert sehr gut. Ein 10-Minuten-Grundtakt sollte nur dann eingeführt werden, wenn er auf alle Straßenbahnlinien ausgeweitet werden kann, und dafür nach Möglichkeit nicht einzelne Linien im 20-Minuten-Takt verkehren oder wegfallen. Ansonsten geht Einheitlichkeit und Merkbarkeit der Fahrpläne verloren und Direktverbindungen könnten entfallen.
- Auf allen Buslinien sollte künftig mindestens ein Rufbusangebot täglich rund um die Uhr bestehen, wenn reguläre Fahrten sich nicht rechnen. Aber dafür sind die Betriebszeiten auf bisher eingeschränkten Linien, wie z.B. 30, 32, 35 oder 44 zu erweitern.

- Verbindungen ins Umland
- Das aktuell laufende Projekt der stadt.land.plus sollte weitergeführt und in neue Gebiete des Umlands erweitert werden
- Die Stadt Halle sollte sich für die Einrichtung neuer PlusBus-Linien, z.B. nach Hettstedt oder nach Mücheln zum Geisetalsee einsetzen, um Pendlerströme auf den ÖPNV zu verlegen, wo kein SPNV-Angebot (mehr) besteht.
- Die Straßenbahnlinie 5 sollte im Umland verdichtet und ausgebaut werden. Ggf. könnte man durch die Bezeichnung als "Plus-Tram" (gegeben durch die SPNV-Anschlüsse in Bad Dürrenberg) neue Fahrgastpotenziale generieren.

Als ergänzende Maßnahme zur Verminderung des Pendler-MIVs könnte man eine Straßenbahnverlängerung von Trotha bis zur Stadtgrenze an der Magdeburger Chaussee prüfen, wo ein großer P&R-Platz entstehen könnte. Ein ähnlicher Effekt könnte im Westen durch die Verlängerung der Straßenbahn von der Soltauer Straße zu einem neuen P&R-Platz am Friedhof Neustadt entstehen. Beide Strecken sollten wie alle anderen erwähnten Strecken auch auf Machbarkeit und Kosten-Nutzen-Verhältnis geprüft werden.